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  1. #1
    Data de Ingresso
    Feb 2013
    Localização
    Brazil, SC
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    Veja análise da tecnológica Indian Roadmaster

    É fato. A Indian Motorcycle voltou com força e quer marcar território. Obviamente que sem ser confundida com a Harley-Davidson. A Roadmaster é a mais completa das Indian, a mais exuberante e a mais cara também. Se a ideia for viajar confortavelmente a dois, essa é uma excelente opção.

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    Foi feito um teste na concessionária da marca e imediatamente, recordamos porque este tipo de moto, assim como as touring da rival Harley-Davidson, não foi feito para trafegar entre os carros.

    A frente é pesada e bem larga e a visão também é comprometida, se a ideia for olhar poucos metros a frente da moto, pois o painel e a bolha para-brisa imploram para que o foco fique mais a frente. O que chama muito atenção na Roadmaster é a maciez das suspensões. Tanto a dianteira quanto a traseira são extremamente macias.

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    Na dianteira, duas grossas bengalas de 46 mm de diâmetro, sem regulagens, dão conta do recado e na traseira, um único amortecedor a gás, assinado pela FOX está ligado à balança através de links.

    Os robustos pneus Metzeler Marathon Ultra, também colaboram para tanta maciez. Todavia, os sensores de pressão dos pneus insistem em indicar pressão baixa, quando o pneu está frio, mas bastam alguns quilômetros para a indicação no painel se apagar.

    A calibragem recomendada é 36/41, mas em um determinado momento, na estrada, selecionamos a indicação no painel e a informação foi 39 Psi no dianteiro e 44 Psi no traseiro, ou seja, calibre regularmente e não ligue muito para o que aparece no painel. Curioso notar que não é difícil calibrar os pneus, pois as válvulas possuem bicos na horizontal.

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    A marcha lenta de apenas 800 rpm dá aquela impressão de que o motor vai parar em breve, mas é normal, esse imponente V2 de 1 811 cm³ da Indian impressiona pela baixa vibração e a força que possui em baixos giros.

    A fábrica declara 16,4 kg de torque máximo no motor, porém, levamos a moto para o nosso dinamômetro e descobrimos uma força real na roda de arregalar os olhos.

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    A potência? Quem liga para os 61,4 cv a 4 000 rpm de potência quando temos 12,24 kgf.m de torque máximo (na roda) a míseros 3 000 rpm. Na prática, isso quer dizer que independentemente da marcha e da velocidade, basta acelerar que a Roadmaster responde, esteja ela carregada ou não. Aliás, quanta capacidade de carga!

    São duas malas rígidas laterais de 65 litros cada, um top case de 64,4 litros, mais dois imensos porta-luvas. A fábrica declara que a Roadmaster pode trafegar com um total (piloto, passageiro e bagagens) de 630 kg. Haja suspensão e freios! As malas contam com travas automáticas que podem ser trancadas pelo chaveiro ou por um botão localizado em cima do tanque.

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    A Roadmaster não tem miolo de contato com chave. Uma vez o chaveiro com sensor de presença próximo a moto, basta apertar um botão em cima do tanque, que a moto fica pronta para dar a partida no botãozinho tradicional do punho direito.

    O punho do lado esquerdo é imenso, tem múltiplas funções, desde, as de praxe, como seta, buzina e farol alto, até o controle da altura da bolha para-brisa e todos os comandos da central multimídia.

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    O painel conta com dois mostradores circulares analógicos, um para velocímetro e outro para conta-giros. No centro, um display digital permite escolher a estação de rádio, a música pareada com o smartphone, os consumos e hodômetros. Chama atenção a contagem de horas de funcionamento do motor e quantas faltam para a próxima troca de óleo.

    A maciez oferecida pelas suspensões é o que mais chama a atenção na Roadmaster. Sim, o torque é abundante, mas não é o que podemos chamar de “Nossa Senhora nunca vi nada igual”. O que vale cada centavo investido é o conforto geral para rodar suave, por centenas de quilômetros.

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    Relaxe em baixas rotações, ouvindo sua música preferida, regule a altura da bolha para pode usar a viseira do capacete aberta e cuidado para sua namorada/esposa não dormir, pois o espaço do garupa é ainda mais relaxante.

    Na nossa viagem teste fez calor, não foi preciso utilizar os aquecedores de manoplas ou de banco, mas acionamos para ver o resultado e realmente farão toda a diferença nos dias mais frios.

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    Surpreende também a maciez do manete de embreagem, pois o acionamento não é hidráulico e mesmo assim não requer força. Na estrada, quase nunca ultrapassamos os 3 000 rpm. A 120 km/h em sexta marcha ela roda suave a 2 800 rpm, mas apesar de tanta tranquilidade, arregalamos os olhos quando chegou a hora de abastecer. Ela bebe bem.

    Na verdade a Roadmaster conta com informação de consumo instantâneo, que se mostrou bem precisa, mas nada como a conta básica no posto para comprovar. Em nosso roteiro, ela marcou média de 15,5 km/litro. Ainda bem que o tanque de 20,8 litros é bem grande para os padrões de uma custom. Detalhe, a tampa do tanque é do lado direito, pois a do lado esquerdo é apenas enfeite.

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    Realmente o nome Roadmaster foi muito bem atribuído para esta moto, que enfrenta buracos, lombadas e depressões sem problemas, e a única ressalva fica por conta da agilidade em curvas.

    Ela não entra em curvas com aquela intuição desejada a que estamos acostumados. Mesmo depois de inclinada, ela deseja estar em pé, e essa característica exige certa habilidade para mantê-la na curva.

    Talvez pela longa distância entre-eixos e pela suspensão dianteira não conversar com a traseira, a Roadmaster se mostra demasiadamente macia e pouco rígida. Inverter direções rapidamente, então, é um exercício e tanto, ou seja, para enfrentar curvas, freie bastante, contorne sem muito ímpeto e aproveite para retomar velocidade utilizando toda a força que o motor V2, denominado Thunder Stroke 111, oferece.

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    Não tenha medo de frear, pois os dois discos dianteiros de 300 mm de diâmetro são mordidos por pinças de quatro pistões e todo o sistema conta com flexíveis revestidos por malha de aço. Evidente que o sistema ABS é de série e trabalha com eficiência.

    Durante a noite, percebemos que o potente farol no centro da carenagem mais os dois auxiliares localizados nas laterais são muito mais do que suficientes para uma viagem noturna com extrema segurança. O painel, com números em vermelho, tem melhor visualização no escuro, principalmente o display digital.

    Viajamos centenas de quilômetros com o fotógrafo na garupa e com o top case carregado, tudo para sentir como ela se comporta com mais peso e surpreendentemente nada mudou na pilotagem, na verdade, a Roadmaster nem sentiu os 78 kg dele.

    Nosso colaborador enalteceu a qualidade do sistema de som, com mais dois autofalantes no encosto traseiro e a suavidade da suspensão mesmo quando enfrentamos irregularidades do asfalto e lombadas.

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    Não tenha medo de frear, pois os dois discos dianteiros de 300 mm de diâmetro são mordidos por pinças de quatro pistões e todo o sistema conta com flexíveis revestidos por malha de aço. Evidente que o sistema ABS é de série e trabalha com eficiência.

    Durante a noite, percebemos que o potente farol no centro da carenagem mais os dois auxiliares localizados nas laterais são muito mais do que suficientes para uma viagem noturna com extrema segurança. O painel, com números em vermelho, tem melhor visualização no escuro, principalmente o display digital.

    Viajamos centenas de quilômetros com o fotógrafo na garupa e com o top case carregado, tudo para sentir como ela se comporta com mais peso e surpreendentemente nada mudou na pilotagem, na verdade, a Roadmaster nem sentiu os 78 kg dele.

    Nosso colaborador enalteceu a qualidade do sistema de som, com mais dois autofalantes no encosto traseiro e a suavidade da suspensão mesmo quando enfrentamos irregularidades do asfalto e lombadas.

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    CONCLUSÃO
    Motos dessa categoria têm como principal proposta o conforto para viajar a dois. Nesse quesito a Roadmaster é excepcional, mas ela só é o máximo se a estrada for reta, pois se tiver muitas curvas os problemas aparecem. O ângulo de cáster de 25° não é tão aberto, mas com uma distância entre-eixos de 1 668 mm e 421 kg não há milagre que a faça ser ágil.

    Na verdade, o piloto fica muito longe da roda dianteira e, principalmente quando o tanque de 20 litros está cheio, frear e entrar em curvas está longe de ser intuitivo. A dica é fazer as curvas bem devagar e depois aproveitar o torque para retomar.


    Fonte: MotorPress.com.br
    Última edição por Tayna Pietra; 13-09-16 às 16:43.

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